TCAN1042HGVDRQ1 SOP8 distribución de componentes electrónicos nuevo circuito integrado probado Original Chip IC TCAN1042HGVDRQ1

1.

PHY es una estrella en ascenso en aplicaciones en vehículos (como T-BOX) para la transmisión de señales de alta velocidad, mientras que CAN sigue siendo un miembro indispensable para la transmisión de señales de baja velocidad.Lo más probable es que el T-BOX del futuro necesite mostrar la identificación del vehículo, el consumo de combustible, el kilometraje, la trayectoria, el estado del vehículo (luces de puertas y ventanas, aceite, agua y electricidad, velocidad de ralentí, etc.), la velocidad, la ubicación y los atributos del vehículo. , configuración del vehículo, etc. en la red del automóvil y la red del automóvil móvil, y esta transmisión de datos de velocidad relativamente baja se basa en el personaje principal de este artículo, CAN.

El bus CAN fue introducido por Bosch en Alemania en los años 80 y desde entonces se ha convertido en una parte integral e importante del automóvil.Para cumplir con los diferentes requisitos de los sistemas de los vehículos, el bus CAN se divide en CAN de alta velocidad y CAN de baja velocidad.CAN de alta velocidad se utiliza principalmente para el control de sistemas de energía que requieren un alto rendimiento en tiempo real, como motores, transmisiones automáticas y grupos de instrumentos.CAN de baja velocidad se utiliza principalmente para el control de sistemas de confort y sistemas de carrocería que requieren menos rendimiento en tiempo real, como control de aire acondicionado, ajuste de asientos, elevación de ventanas, etc.En este artículo, nos centraremos en CAN de alta velocidad.

Aunque CAN es una tecnología muy madura, todavía enfrenta desafíos en las aplicaciones automotrices.En este documento, analizaremos algunos de los desafíos que enfrenta CAN e introduciremos las tecnologías relevantes para abordarlos.Finalmente, se describirán en detalle las ventajas de las aplicaciones CAN de TI y sus productos más bien "hardcore".

2.

Desafío uno: optimización del rendimiento de EMI

A medida que la densidad de la electrónica en los vehículos aumenta cada año, la compatibilidad electromagnética (EMC) de las redes a bordo de los vehículos se exige aún más, porque cuando todos los componentes están integrados en un mismo sistema, es fundamental garantizar que los subsistemas funcionen como se espera. , incluso ante entornos ruidosos.Uno de los principales desafíos que enfrenta CAN es la superación de las emisiones conducidas causadas por el ruido de modo común.

Idealmente, CAN utiliza transmisión de enlace diferencial para evitar el acoplamiento de ruido externo.En la práctica, sin embargo, los transceptores CAN no son ideales e incluso una asimetría muy leve entre CANH y CANL puede producir una señal diferencial correspondiente, lo que hace que el componente de modo común de CAN (es decir, el promedio de CANH y CANL) deje de ser una constante. Componente de CC y se convierte en ruido dependiente de los datos.Hay dos tipos de desequilibrio que resultan en este ruido: ruido de baja frecuencia causado por un desajuste entre el nivel del modo común en estado estacionario en los estados dominante y recesivo, que tiene un amplio rango de frecuencia de patrones de ruido y aparece como una serie de patrones de ruido uniformes. líneas espectrales discretas espaciadas;y ruido de alta frecuencia causado por la diferencia de tiempo entre la transición entre CANH y CANL dominante y recesivo, que consiste en pulsos cortos y perturbaciones generadas por saltos de borde de datos.La Figura 1 a continuación muestra un ejemplo de ruido de modo común de salida de transceptor CAN típico.El negro (canal 1) es CANH, el morado (canal 2) es CANL y el verde indica la suma de CANH y CANL, cuyo valor es igual al doble del voltaje de modo común en un momento dado.